hoeveel g krachten kan de 787 aan?

Dat vliegtuig kan 2,5G aan zonder uit elkaar te vallen...

De waarde van 2,5 g is de ‘limit load’, het verplichte minimum waar het vliegtuig aan moet voldoen. Om zeker te zijn dat dat in ieder geval gehaald wordt, is de eis bij certificatie dat de fabriek bij een test (die nooit precies de condities in de vlucht kan imiteren) demonstreert dat de sterkte van een nieuw exemplaar van die constructie een beproeving tot 150% van die minimumwaarde zonder schade doorstaat.
Dus een nieuw vliegtuig zou in nieuwstaat waarschijnlijk zelfs om en nabij die 3,75 g (de ‘ultimate load’) kunnen doorstaan.

Bij een vliegtuig volgens de conventionele bouwwijze mikt de ontwerper op slechts een klein beetje boven dat minimum. Want alle sterkte die er méér dan dat en dus theoretisch “overbodig” in aangebracht is (je ‘overbiedt’ de eis), vermindert de economische aantrekkelijkheid, omdat daar extra constructiegewicht voor nodig is, terwijl je voor elke ca 87 kg teveel constructiegewicht één extra passagier mee had kunnen nemen, of extra vracht, of anders in elk geval een licht gunstiger brandstofverbruik had kunnen realiseren.
Als jij jouw vliegtuig iets sterker en zwaarder hebt gemaakt dan jouw concurrent, dan neemt de luchtvaartmaatschappij die het vliegtuig van de concurrent heeft gekozen elke vlucht een betalend mannetje meer mee.

Dus een ‘gewoon’ aluminium vliegtuig zal niet veel sterker zijn dan voorgeschreven.

De ontwerper die met nieuwere en nog minder lang bekende materialen aan de slag gaat, zal wat extra marge nemen. Het gewichtvoordeel van het nieuwe materiaal laat ook toe om wat sterker te ontwerpen.

Na het uitvoeren van de verplichte tests is als alles goed ging er nog niets blijvend verbogen of gebarsten.
Toch wil de ontwerper weten hoeveel sterker de constructie in feite nu is. Hij wil weten welk deel van de constructie de zwakste plek is (dan kan hij daar nog eens naar kijken), en hij wil óók weten hoeveel meer een vervolgversie met hoger startgewicht en meer vliegbereik zal kunnen wegen op basis van deze zelfde vleugel-en-rompconstructie.

In de loop van het testprogramma gaat men dan ook vaak een keer domweg zo ver totdat dit ‘structural test specimen’ (het testexemplaar) finaal bezwijkt.
Deze 787 constructie had nog vrij veel marge: hij begon al wel hoorbaar te kraken bij ongeveer 200% van limit load, oftewel 5 g! Maar verder zijn ze niet gegaan, en hij is nog niet echt kapot nu ... er komen nog meer tests later.

De tekst van de voorlichter presenteert de uitkomst dus wat verwarrend!