waarom kunnen vliegtuigongelukken door vogels niet voorkomen worden?

Vliegtuigen vliegen met zo'n 900 km/h. Dus met die snelheid vliegen ze tegen een vogel aan.
Dat is hetzelfde als wanneer een vogel met een snelheid van 900 km/h tegen jou aanvliegt. Dat is ongeveer de snelheid van een kogel. Dat overleef je niet.
Een vliegtuigmotor zuigt aan de voorkant lucht aan. Die is nodig voor de verbranding van de kerosine. Door dat "gat" komen ook de vogels in de motor. Daar knallen ze allerlei noodzakelijke draaiende delen kapot.
Zoals je weet vliegen vogels vrij in de lucht. Die zijn niet weg te jagen.
Als je er een fijn rooster voor zet wordt de luchtweerstand te groot.
Als je er een grof rooster voor zet gaat de vogel er in brokstukken toch doorheen.
De enige simpele manier om dat te voorkomen is niet vliegen.
Op dezelfde manier zijn auto ongelukken te voorkomen. Niet autorijden.

Een groot deel van de vliegtuigongelukken door vogels wordt veroorzaakt doordat de werking van een straalmotor zwaar verstoord wordt door een vogel die in de motor gezogen wordt.
Fabrikanten van straalmotoren hebben veel verbetering bereikt door de grote schoepenbladen vooraan de straal motor beter bestand te maken tegen vogelaanvaringen, maar met heel grote vogels en met groepen vogels waardoor meerdere motoren tegelijk schade kunnen oplopen blijft er een kleine mogelijkheid bestaan dat het toch nog fout gaat.

Voorop de luchtinlaat van een straalmotor kun je wel een rooster maken om te voorkomen dat vogels in de luchtinlaat gezogen worden, maar dat zou een heel stevig rooster moeten zijn om de botsing met een zware vogel te kunnen verdragen. Als je dan door ijzel vliegt zou het in één keer dicht kunnen groeien met ter plaatse bevriezend onderkoeld water; het middel zou al gauw erger kunnen worden dan de kwaal. Tegen ijzel valt zo’n rooster namelijk niet warm te stoken. En het zou een extreem stevig uitgevoerd rooster moeten zijn.
Eigenlijk is de methode om de draaiende fanbladen zelf steviger en (voorzover de werking daar niet slechter van wordt) scherper te maken een logischer aanpak. Maar er zijn grenzen aan wat de techniek vermag, en als het te duur wordt koopt niemand die veilige techniek.

Het risico van grote groepen vogels is een uitdaging voor de mensen die het gedrag en bijvoorbeeld de trekroutes van vogels in kaart brengen. Ook op dat gebied is al het een en ander bereikt. En men kan ook veel bereiken met vogels te verjagen, en het grasterrein rond de startbanen met geschikte begroeiing onaantrekkelijk te maken voor vogels.

In het uiterste geval wordt een vliegtuig ineens een zweefvliegtuig. Door ook daar in opleiding en vliegtuighandboek enige aandacht aan te besteden, kan het ook dan nog goed aflopen, al moet je soms wel een beetje geluk hebben. De “water-noodlanding” van een Airbus op de Hudson rivier in New York op 15 januari 2009 was een mooi voorbeeld.

Bij de start van een vliegtuig draait een straal motor ongeveer 8.500 toeren met een voorwaartse snelheid van 0 tot 300km/uur. De energie die vrij komt als een voorwerp op dat moment de fanblades (de voorste draaiende gedeeltes) raakt is dusdanig groot dat de fanblades (die maar een paar millimeter dik zijn) afbreken. Als de fanblades afbreken kunnen ze, alweer door die hoge toerentallen behoorlijk wat schade aanrichten. In de eerste link zie de schade die is veroorzaakt door een birdstrike tijdens de start bij een Royal Air Maroc op Schiphol. Je kan de inlaat van een straalmotor beschermen door er een scherm voor te monteren maar dan wordt de straalmotor zeer inefficiënt. In plaats daarvan hebben de straalmotor fabrikanten ervoor gekozen om de behuizing van de fanblades dusdanig zwaar uit te voeren dat als er een fanblade afbreekt door bv een birdstrike deze niet verder komt dan de behuizing.
Bovendien is het niet zo dat elke birdstrike op een straalmotor schade tot gevolg heeft.
Als de piloten geen abnormale dingen zien zoals fluctuerende toerentallen en er bij een inspectie van de straalmotor geen schade wordt gevonden dan kan het vliegtuig gewoon weer verder vliegen.