Waarom is de NS elke keer in rep en roer als het een keer heeft gesneeuwd?
Waneer het heeft gesneeuwd vallen er altijd dienstregelingen uit waarom bereid de NS zich te weinig voor op winterweer? In Scandinavische landen kan het wel zonder problemen.
Antwoorden (3)
Simpel... ons spoor wordt, in tegenstelling tot het spoor in Scandinavië, tot z'n limieten belast.
Stel je voor dat jij altijd zo hard mogelijk van A naar B rent. Vertrekt altijd om 8.00u en komt vrijwel altijd aan om 8.20u. Je zit daarbij ip de limiet van je kunnen.
Jij weet ook van tevoren dat jij het niet zal halen wanneer het een keer hard gesneeuwd heeft.
Zo ook de NS.
Het verschil met de NS is dat vele mensen van hen afhankelijk. Die mensen willen graag, als het dan tóch al van tevoren bekend is, dat ook van tevoren weten.
De NS waarschuwt daarom al keurig tijdig dat er vertragingen mogelijk zijn. Dat klinks als "in de stress schieten" maar het is gewoon netjes.
De NS had er ook voor kunnen kiezen ALTIJD het rustige schema te rijden (zoals in Scandinavië) dan was er op papier geen probleem geweest, maar in de 'normale' dagen zouden er dan véél minder reizigers en goederen vervoerd kunnen worden. En dat zou in Nederland te weinig geweest zijn. In Scandinavië is dat wél voldoende.
(Lees meer...)
Stel je voor dat jij altijd zo hard mogelijk van A naar B rent. Vertrekt altijd om 8.00u en komt vrijwel altijd aan om 8.20u. Je zit daarbij ip de limiet van je kunnen.
Jij weet ook van tevoren dat jij het niet zal halen wanneer het een keer hard gesneeuwd heeft.
Zo ook de NS.
Het verschil met de NS is dat vele mensen van hen afhankelijk. Die mensen willen graag, als het dan tóch al van tevoren bekend is, dat ook van tevoren weten.
De NS waarschuwt daarom al keurig tijdig dat er vertragingen mogelijk zijn. Dat klinks als "in de stress schieten" maar het is gewoon netjes.
De NS had er ook voor kunnen kiezen ALTIJD het rustige schema te rijden (zoals in Scandinavië) dan was er op papier geen probleem geweest, maar in de 'normale' dagen zouden er dan véél minder reizigers en goederen vervoerd kunnen worden. En dat zou in Nederland te weinig geweest zijn. In Scandinavië is dat wél voldoende.
5 jaar geleden
tinus1969
5 jaar geleden
Ik vind ook dit maar een half antwoord (min is niet van mij): Enerzijds klopt het dat het spoor tot de limieten wordt belast, anderzijds gebeurt dat in Scandinavië op sommige plaatsen ook (Stockholm was bericht, zie bv https://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_City_Line) en juist rustige spoorlijnen zijn gevoelig voor sneeuwophoping en bevriezing (drukke spoorlijnen worden ahw. schoongereden).
Dit komt vooral door de wissels die bevriezen.
Indien deze bevriezen, kunnen de goede sporen voor de trein niet meer worden uitgezet.
In landen waar altijd maanden sneeuw valt, worden deze wissels elektrisch verwarmd.
In Nederland waar soms sneeuw valt, worden de meeste wissels nog met gas verwarmd.
Gas heeft als nadeel dat het kan uitvallen/uitgaan.
In Europa heeft Nederland ook nog eens het drukste treinverkeer (samen met Zwitserland, maar dat is geen EU-land), waardoor Nederland in eerste instantie de hoeveelheid treindiensten aanpakt. In Rusland in grote steden rijden er ook zoveel treinen als in Nederland.
Maar in Zwitserland en Rusland worden de wissels dus elektrisch verwarmd, omdat hier enkele maanden per jaar sneeuw valt.
Nou is het niet zo dat Nederland hier niks mee doet. Er is altijd overleg met landen die sneeuwgarantie hebben, om het spoornet hier ook aan te passen.
Kortom, landen waar het altijd maanden sneeuwt, verwarmen de wissels elektrisch.
Nederland heeft soms sneeuw, waardoor wissels vaak nog met gas verwarmd worden. Gas kan uitgaan/uitvallen.
De bron is wel oud, maar legt het heel goed uit. Vandaar de keuze:
https://www.treinreiziger.nl/andere-wisselverwarming-kan-spoorchaos-voorkomen/
(Lees meer...)
Indien deze bevriezen, kunnen de goede sporen voor de trein niet meer worden uitgezet.
In landen waar altijd maanden sneeuw valt, worden deze wissels elektrisch verwarmd.
In Nederland waar soms sneeuw valt, worden de meeste wissels nog met gas verwarmd.
Gas heeft als nadeel dat het kan uitvallen/uitgaan.
In Europa heeft Nederland ook nog eens het drukste treinverkeer (samen met Zwitserland, maar dat is geen EU-land), waardoor Nederland in eerste instantie de hoeveelheid treindiensten aanpakt. In Rusland in grote steden rijden er ook zoveel treinen als in Nederland.
Maar in Zwitserland en Rusland worden de wissels dus elektrisch verwarmd, omdat hier enkele maanden per jaar sneeuw valt.
Nou is het niet zo dat Nederland hier niks mee doet. Er is altijd overleg met landen die sneeuwgarantie hebben, om het spoornet hier ook aan te passen.
Kortom, landen waar het altijd maanden sneeuwt, verwarmen de wissels elektrisch.
Nederland heeft soms sneeuw, waardoor wissels vaak nog met gas verwarmd worden. Gas kan uitgaan/uitvallen.
De bron is wel oud, maar legt het heel goed uit. Vandaar de keuze:
https://www.treinreiziger.nl/andere-wisselverwarming-kan-spoorchaos-voorkomen/
Verwijderde gebruiker
5 jaar geleden
popeye
5 jaar geleden
Dus de NS of prorail wil geen geld in een elektrisch verwarmingsysteem steken omdat er te weinig sneeuw valt? Al die op onthoud kost uiteindelijk toch veel meer dan een eenmalige investering
Verwijderde gebruiker
5 jaar geleden
Hoi Popeye, ik heb geen idee wat de kosten daarvan zijn. Het zal inderdaad te maken hebben met investeringskosten en claims etc.
Waarschijnlijk valt hier inderdaad te weinig sneeuw en vriest het te weinig om meteen daarin te investeren.
Waarschijnlijk valt hier inderdaad te weinig sneeuw en vriest het te weinig om meteen daarin te investeren.
Verwijderde gebruiker
5 jaar geleden
Trouwens ProRail onderhoudt het spoor.
En zijn eigenlijk drie factoren:
1. Het sneeuwt niet vaak genoeg. Omdat het maar een paar keer per jaar sneeuwt, investeert de NS niet in relatief dure maatregelen om het spoor sneeuw en ijsvrij te houden. Scandinavische landen doen dat natuurlijk wel.
2. Het NS netwerk is (in tegenstelling tot wat er vaak wordt beweerd) niet opvallend druk. De spoorwegen rond andere grote Europese steden en in Japan zijn vergelijkbaar. Het NS netwerk is wel efficiënt, wat een andere manier is om te zeggen dat er weinig reservecapaciteit is ingebouwd. Dat is deels een bewuste keuze; bij de laatste verbouwing van Utrecht CS ('rails als asperges ipv spaghetti') is reservecapaciteit (in de vorm van wissels) verwijderd ten gunste van goedkoper onderhoud en hogere rijsnelheid.
3. Waar de NS veel last van heeft zijn de complexe personeelsroosters. De vakbonden blokkeren vereenvoudiging al jaren ('geen rondje om de kerk'), maar de complexe roosters maken het extreem lastig om bij te sturen en flexibel te reageren op problemen.
(Lees meer...)
1. Het sneeuwt niet vaak genoeg. Omdat het maar een paar keer per jaar sneeuwt, investeert de NS niet in relatief dure maatregelen om het spoor sneeuw en ijsvrij te houden. Scandinavische landen doen dat natuurlijk wel.
2. Het NS netwerk is (in tegenstelling tot wat er vaak wordt beweerd) niet opvallend druk. De spoorwegen rond andere grote Europese steden en in Japan zijn vergelijkbaar. Het NS netwerk is wel efficiënt, wat een andere manier is om te zeggen dat er weinig reservecapaciteit is ingebouwd. Dat is deels een bewuste keuze; bij de laatste verbouwing van Utrecht CS ('rails als asperges ipv spaghetti') is reservecapaciteit (in de vorm van wissels) verwijderd ten gunste van goedkoper onderhoud en hogere rijsnelheid.
3. Waar de NS veel last van heeft zijn de complexe personeelsroosters. De vakbonden blokkeren vereenvoudiging al jaren ('geen rondje om de kerk'), maar de complexe roosters maken het extreem lastig om bij te sturen en flexibel te reageren op problemen.