Waarom ligt het spoor tussen de rijbanen van de zuidelijke A10?

Ten zuiden van Amsterdam liggen de beide rijbanen van de A10 ver uit elkaar. Tussen die rijbanen in ligt het spoor.

Dit is een nogal uitzonderlijke situatie. Normaal gesproken ligt het spoor naast de snelweg, niet "in de middenberm".

Is er een reden om weg en spoor op deze manier aan te leggen bij de zuidelijke A10, of is het zo gegroeid? Als er een reden is, wat is dan die reden?
 

Weet jij het antwoord?

/2500

Het beste antwoord

Deze luchtfoto: http://www.aerophotostock.com/media/13e84d78-d132-11e3-909b-329e81129ea7-amsterdam-nederland-12-juni-1968-historische-luchtopname (die je rechtsboven kunt aanklikken voor een grotere versie) laat mooi zien dat er in 1968 al een breed dijklichaam was aangelegd voor snelweg plus spoorweg, vermoedelijk om de grond eerst goed te laten inklinken. Dat was een enorme verbreding ten opzichte van de oorspronkelijk rond 1930 aangelegde baanlichaam dat oorspronkelijk bedacht was ten behoeve van de niet gerealiseerde goederenspoorlijn om de stad heen. De snelweg zelf is pas in 1977 geopend, ongeveer tegelijk met het eerste stukje spoorlijn tussen Amsterdam Zuid en Schiphol Centrum. Maar tot 1977 lag er daar helemaal geen autosnelweg, ook niet een smallere met alle rijstroken aan één kant van het spoortalud. “Voor het gereedkomen van de A10-Zuid tussen de aansluiting Amsterdam-Oud Zuid en aansluiting Amsterdam-Rivierenbuurt in 1977 liep ook daar de route via binnenwegen. De Amstelveenseweg, de Stadionweg, de Diepenbrockstraat en het Europaplein tot aan de RAI waren hier onderdeel van. Deze wegen hadden echter niet het nummer N10 aangezien het huidige routenummersysteem in 1976 is ingevoerd.” http://www.wegenwiki.nl/A10_%28Nederland%29 In het stadsdeel Buitenveldert had je de oost-west liggende De Boelelaan, maar die stuit aan beide uiteinden op niet-overbrugd water. Ik merk op dat je, indien een snelweg op-en afritlussen nodig heeft, die weg niet goed onmiddellijk naast een spoorlijn kunt plannen. Dan krijg je een relatief brede strook geïsoleerd liggend land waar je eigenlijk niets mee kunt, terwijl de wegen en spoorwegen in de benodigde strook land dan aan noord- en zuidzijde dicht langs bebouwing komen te liggen. Met een spoortracé in de middenberm heb je geen verloren grondoppervlak tussen de plaatsen waar op- en afritlussen liggen. Vanwege de drukke dwarsverbindingen onder het A10 zuidtracé, en door beperkingen opgelegd door reeds aanwezige waterwegen, waren lussen hier en daar gewenst c.q. onvermijdelijk, naast rechte af- en opritten. Aanvankelijk waren er nog wel ongebruikte stroken grond tussen de rijbanen, maar die ruimte is intussen al wel ingevuld door bredere rijbanen en meer trein- en metrosporen. Al die sporen aan één kant van de snelweg met op- en afritcomplexen leggen had meer onbruikbaar oppervlak opgeleverd.

Eerst lag de snelweg met 2x2 banen aan een kant van het spoor en was er geen ruimte voor verbreding. De oude snelweg is verbouwd tot een baan de ene kant op, en de baan de andere kant op is aan de andere kant gelegd. Dat gebeurt wel vaker. De oude brug in de A12 over de IJssel is nu de snelweg richting Duitsland en de ander kant op ligt een compleet nieuwe 4-baans brug.

Het interessante is, dat de spoorlijn er weliswaar later was dan de snelweg, maar dat de spoordijk (waar de spoorlijn op is aangelegd) er veel eerder was dan de snelweg. De spoordijk is al in de jaren 30 aangelegd, samen met de spoordijk van de westtak, de spoorlijn Duivendrecht - Diemen als onderdeel van een groter plan om een ringlijn rondom Amsterdam te leggen. Dit plan was, net als de aanleg van het Amsterdamse Bos, een werkgelegenheidsproject.

Stel zelf een vraag

Ben je op zoek naar het antwoord op die ene vraag die je misschien al tijden achtervolgt?

/100