Hoe wordt de actieradius bij een electrische auto berekend?

Wanneer een auto net op de markt komt wordt het verbruik van de auto gemeten. Dan gaan ze onder de ideale omstandigheden kijken hoeveel benzine of diesel een auto verbruikt. Hierin worden elektrische apparaten uitgeschakeld om het verbruik met gunstigere cijfers uit te laten komen.
Bij een elektrische auto is het verbruik niet relevant. Stroom is immers niet zo duur en mensen blijven de kosten vergelijken met een benzine auto. Daarom wordt er bij een elektrische auto uit gegaan van de actieradius. Dit is voor de mensen veel meer relevant. Desalniettemin gaat de meting van een dergelijke test op exact de zelfde wijze als met fossiele brandstof auto's dus wederom onder de ideale omstandigheden.

Voor een elektrische auto kunnen de verschillen hoger uitvallen. Zo werkt een groot gedeelte van de verwarming van een normale auto door motor hitte in de bestuurdersruimte te blazen. Een elektrische auto levert minder accu hitte op dus moet er extern nog een kacheltje bij draaien (dus extra stroom). Met de verlichting is veelal wel rekening gehouden met de zuinigste lichten. In de barre omstandigheden van sneeuw moet je echter veel meer remmen wat in de meeste gevallen de accu's weer oplaadt iets wat bij de meting niet gebeurd. Om het weer een beetje te compenseren.

Bij klassieke auto's (met fossiele brandstoffen), zoekt men bij de ontwikkeling vooral naar het verbruik in verschillende fasen:
1. optrekken, dus meter per seconde kwadraat en dus ook het verbruik in kwadraat!
2. ideaal rijden à vaste snelheid (zuinigst verbruik, Golf 7 schakelt dan bijv. 2 cylinders uit, maar op je boordcomputer merk je ook wel dat je dan wel die 5 à 7 liter uit 'het boekje' kunt halen, ook dat verbruik gaat kwadratisch omhoog boven de 90 km/h en zeker boven de 130 km/h door de luchtweerstand)
3. versnellen/vertragen tussenin, bijv. stadsverkeer zorgt voor de combinatie van beide hierboven en laat de zuinigste fase weg. Er zijn al motoren die begrensd worden in vermogen en de ECO-stand van mijn Kawasaki 1400GTR (tourmotor met meeste PK en snelste acceleratie) doet dit ook via een computerchip.

Bij elektrische fietsen, moto's en auto's, kan een opgeladen batterij een bepaald vermogen geven over een bepaalde duur. Ook een autobatterij van 100 Ah kan 100 Ampère gedurende één uur vrijgeven.

Op die manier maakt men opnieuw ideale 'koppelingen' om bijv. à 50 km/h een minimaal vermogen aan de elektrische motor te geven (zoals bij een elektrische trein die op die manier optimaal blijft versnellen en soms zonder enige versnellingsbakverlies). Bij het starten, geldt hetzelfde als bij klassieke motoren.
Als ze remmen, gaat de dynamo ook omgekeerd werken, maar dat is ook zo bij treinen en bij veel alle recentere auto's.

Op die manier bekomt men de theoretische actieradius. In de praktijk probeert men dan te kijken wat het verschil is.

De opmerking van verwarming (België: chauffage) is ernstig. Op veel zuinige auto's moet je nu de ECO-knop afzetten omdat de motor anders onvoldoende verbrandingswarmte geeft en je koud naar je werk blijft rijden, maar de warmte komt gratis van de motor. Bij batterijen is warmte 100% inefficiënt en is dat zelfs problematisch te noemen en moet men wellicht nog nieuwe uitvindingen maken om dit te compenseren. Door het super lichte gewicht, blijken die auto's bovendien veel warmte- en koudegevoeliger te zijn, waardoor men meestal zwijgt over het vermogen van een klimatisatiesysteem. Bij een Mercedes-camionette met airco, komt er trouwens al jaren een zwaardere alternator en een zwaardere batterij en zelfs een extra dieselbrander, en ja, dat is extra verbruik. Niet het 'standaard' opgegeven verbruik.

Je kunt ook geen SNELkoelende A+++frigo hebben zonder extra verbruik noch superdikke wanden!

Let dus op.