Hoe komt het dat propellervliegtuigen bij het dalen, voorafgaand aan de landing, de neus naar beneden richten en straalvliegtuigen naar boven?

Als ik op de A4 langs Schiphol of op de A13 bij Zestienhoven rij, valt me dat altijd op.
Beide typen doen de "touchdown", dus het landen op de landingsbaan zelf, natuurlijk wél met de neus omhoog. Het gaat me om de tijd net daarvoor.

Weet jij het antwoord?

/2500

Hier is niet echt een heel simpel antwoord op te geven denk ik zo. Wat ik zou kunnen bedenken is dat het bij langzame (propeller) vliegtuigen minder kritisch is hoe je snelheid vermindert bij het landen. Het is namelijk van belang dat je op de juiste snelheid en onder de juiste hoek een landing inzet, die factoren zijn afhankelijk van het type vliegtuig. De snelheid waarmee je veilig kunt landen is vaak een stuk lager dan een normale snelheid waarop je van punt A naar punt B vliegt, bij straalvliegtuigen is dit verschil groter van bij propellervliegtuigen. Als je met de neus naar beneden vliegt vermeerder je je snelheid, uiteindelijk zul je dus ook met een propellervliegtuig met de neus omhoog moeten landen en dalen om je voor te bereiden op die landing. Bij het dalen is vooral de zogenoemde angle of attack (aanvalshoek) belangrijk in dit verband. Dat is (even simpel gesteld) de hoek die de luchtstroom maakt ten opzichte van de vleugel. Bij sommige vliegtuigen zal het van een afstand lijken alsof ze met de neus naar beneden vliegen, terwijl de aanvalshoek in werkelijkheid positief is (dus de neus wijst als het ware nog steeds naar boven hoewel dit niet zo lijkt). Toegevoegd na 50 minuten: Toevoeging: Ik heb even een linkje toegevoegd van een filmpje. In het filmpje is te zien hoe een bepaald straalvliegtuig met een hoge aanvalshoek landt. Dit illustreert een beetje waar die aanvalshoek voor bedoeld is bij het landen, namelijk om het toestel af te remmen. Tot een bepaald kritisch punt wordt de lift van de vleugels namelijk hoger bij een hogere aanvalshoek, maar de romp en vleugels van het toestel creëren wel meer weerstand, wat uiteindelijk resulteert in een lagere snelheid. Als je avontuurlijk bent ingesteld (en goed verzekerd) kun je met een propellervliegtuigje nog wel een stuk met de neus naar beneden dalen (en daarmee snelheid vermeerderen) om vervolgens te compenseren door een wat hogere aanvalshoek te gebruiken. Dit alles gaat uiteraard gepaard met het regelen van het motorvermogen en / of hoe dit overgebracht wordt op de luch (bijvoorbeeld door het instellen van de spoed van de propeller).

Bronnen:
http://www.youtube.com/watch?v=mCELX-NgqFQ

Een Boeing heeft veel meer massa te bewegen dan een Chesna propeller vliegtuigje. Waardoor het lijkt alsof de grote logge straalvliegtuigen alleen maar met de neus omhoog de landingsbaan naderen... Niets is minder waar... De straalvliegtuigen reageren alleen veel eerder dan de kleine Chesna dit zou doen...

Volgens mij heeft het te maken met de situering van het landingsgestel aan de romp. Ik moet er niet aan denken dat een Boeing eerst met zijn neuswiel de baan raakt.

Als je een neus "naar boven" trekt bij een vliegtuig gaan uiteraard ook de vleugels meer omhoog staan. Dit heet "overtrekken" van een vliegtuig. Hierdoor kan je heel kort voor de landing een korte tijd tijdelijk extra "lift" krijgen om de verticale daalsnelheid te verminderen. Tevens rem je ook op die manier de vliegsnelheid extra doordat de vleugels veel meer weerstand gaan geven en kom je met lagere snelheid op de landingsbaan. Dit doen propellor vliegtuigen ook echter veel korter voor de landing. Per slot heeft een propellor vleigtuig vaak een lagere minimum vliegsnelheid als een jet en komt dus sowieso al langzamer aanvliegen. Dus heb je ook niet de noodzaak om al in de lucht zoveel te vertragen dat je dat overtrekken nodig hebt., tenzij er een erg korte landingsbaan is. Tijdens de normale afdaling van zeg 10 km hoogte (van een straal verkeersvliegtuig) tot vlak voor de landing echter heeft elk vliegtuig de neus iets omlaag.

Bronnen zijn in het engels ivm veel volledigere verhalen. Een propellervliegtuig is gemaakt om ongeveer 100-140 knopen te vliegen, ofte wel ongeveer 200 km/uur. Straalvliegtuigen zijn gemaakt om ongeveer mach 0,8 te vliegen, ofte wel 800-900 km/uur. Op het moment van landen wil je zo langzaam mogelijk gaan. De vleugels van vliegtuigen worden zo ontworpen dat ze bij de kruissnelheid zo zuinig mogelijk zijn (ingewikkeld verhaal, zie bron 1), met als gevolg dat ze bij straalvliegtuigen niet zo goed zijn in het langzaam vliegen en dus hangen er allemaal zaken als "slats" aan de vleugel, die er voor zorgen dat het vliegtuig toch langzaam kan vliegen. Wat deze onder andere doen is de kritieke invalshoek van de vleugel verhogen (bron 2) De invalshoek is zeg maar de hoek die de vleugel (en dus het hele vliegtuig) maakt met de lucht. Voordeel van een gotere invalshoek is dat je met een lagere snelheid evenveel lift hebt. (bron 3) Omdat propellervliegtuigen toch al veel langzamer vliegen zijn dit soort fratsen niet nodig om met een acceptabele snelheid te landen, dus zitten ze er niet op. Wel hebben ze allebei flaps, die een neusstand verlagende werking hebben (bron 4). Korte versie: Zoals bron 3 laat zien moet een vliegtuig bij een relatief lagere snelheid ten opzichte van zijn kruissnelheid zijn neus hoger hebben. Straalvliegtuigen gaan veel harder, en hebben dus een groter verschil tussen kruis- en landingssnelheid.

Bronnen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Flap_%28aircraft%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Leading_edge_slats
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio
http://nl.wikipedia.org/wiki/Vleugel_%28vl...

Als ze dalen doen beide dat met de neus naar beneden. Alleen gaat een sneller vliegtuig vaak al eerder door gerbuik van onder andere flaps wat achter over hangen. Een prop komt veel langzamer aan de grond dus hoeft pas heel laat de neus omhoog te bengen. Een fokker zal zo rond de 90 knopen landen een 747 140 tot 160

Stel zelf een vraag

Ben je op zoek naar het antwoord die ene vraag die je misschien al tijden achtervolgt?

/100