Bron: © Canva
30 km-zones schieten als paddenstoelen uit de grond. Steeds meer gemeenten verlagen de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom, tot frustratie van automobilisten. Is 30 km een logische stap richting verkeersveiligheid en leefbaarheid, of gaat het vooral om het dwarszitten van de auto? De discussie laait op nu ook middelgrote steden volgen.
Wat begon als experiment in woonwijken, groeit uit tot nieuw normaal. Gemeenten als Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Groningen breiden hun 30 km-netwerk verder uit. Volgens lokale bestuurders is het geen ideologische keuze, maar een praktische noodzaak.
Minder snelheid, minder slachtoffers
De belangrijkste reden die gemeenten noemen is verkeersveiligheid. Bij een aanrijding met 30 km per uur is de overlevingskans van een voetganger aanzienlijk groter dan bij 50 km per uur. “Het risico op dodelijk letsel neemt exponentieel toe bij hogere snelheden”, stelt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
Internationale cijfers ondersteunen dat beeld. De Wereldgezondheidsorganisatie adviseert al jaren een maximum van 30 km in stedelijke gebieden waar auto’s, fietsers en voetgangers de ruimte delen. “Speed management is one of the most effective tools to reduce traffic deaths”, meldt de WHO.
Ook in Nederland zijn de effecten zichtbaar. In Amsterdam, waar sinds eind 2023 een groot deel van de stad op 30 km is gezet, daalt het aantal ernstige verkeersongevallen op sommige trajecten. “We zien minder zware botsingen en rustiger verkeersstromen”, meldt de gemeente Amsterdam in een tussentijdse evaluatie.
Geluid, lucht en leefbaarheid
Naast veiligheid speelt leefbaarheid een grote rol. Langzamer verkeer zorgt voor minder geluidsoverlast en schonere lucht. Vooral in dichtbebouwde wijken merken bewoners verschil. “Het is gewoon stiller in huis en op straat”, zegt een bewoner van Amsterdam-West.
Milieuorganisaties wijzen erop dat lagere snelheden bijdragen aan een prettigere openbare ruimte. “Minder snelheid betekent meer ruimte voor mensen in plaats van machines”, stelt Milieudefensie. Volgens de organisatie voelen straten met 30 km veiliger aan, waardoor mensen vaker lopen of fietsen.
Lees verder onder de video >>
@theoriecursus.nl #theoriecursus #videocursus #scootertheorie #motortheorie #autotheorie #dagcursus #einde 30 km zone
♬ origineel geluid – theoriecursus.nl
‘Automobilist pesten’
Toch is niet iedereen overtuigd. Automobilistenorganisaties spreken van betutteling en verlies aan doorstroming. “De auto wordt structureel ontmoedigd, zonder dat alternatieven altijd op orde zijn”, aldus de ANWB. Vooral forenzen en ondernemers klagen over langere reistijden en onduidelijke inrichting van wegen.
Ook taxichauffeurs en hulpdiensten uiten zorgen. “Als wegen niet fysiek worden aangepast, ontstaat er verwarring over wat een hoofdweg is”, stelt Koninklijk Nederlands Vervoer. Zij pleiten voor duidelijke uitzonderingen op belangrijke doorgaande routes.
Niet overal 30 km
Gemeenten benadrukken dat 30 km geen heilig dogma is. Hoofdwegen blijven vaak 50 km, mits ze daar veilig voor zijn ingericht. “Het gaat om maatwerk, niet om iedereen dwarszitten”, stelt de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).
Verkeerskundigen onderschrijven dat. “Een snelheidsverlaging werkt alleen als de straat het gedrag ondersteunt”, aldus SWOV. Smalle rijbanen, drempels en visuele versmalling zijn volgens hen cruciaal voor succes.
Geen simpele ja-of-nee-kwestie
De invoering van 30 km is daarmee geen simpele ja-of-nee-kwestie. Voorstanders zien aantoonbare veiligheids- en leefbaarheidswinst, tegenstanders ervaren verlies aan vrijheid en snelheid. Wat vaststaat: de trend zet door. Gemeenten kiezen steeds vaker voor de mens in de straat, niet voor de auto.
Of dat pesten is, of vooruitgang, hangt vooral af van waar je zit: achter het stuur, op de fiets of op het trottoir.
Bronnen:
SWOV, Gemeente Amsterdam, ANWB, Milieudefensie