Waarom zijn treinen nog steeds zo lomp zwaar?

Spoorvoertuigen worden veelal gekoppeld tot lange eenheden. Dat is nou juist een groot voordeel van railvervoer. Dan krijg je wel grote druk- en trekkrachten, ten eerste doordat je op een gegeven moment zulke combinaties aan elkaar of aan een locomotief moet koppelen, en ten tweede doordat je niet echt spelingvrije sets kunt krijgen.
Een beetje speling op elke koppeling maakt meters uit op een lange trein.
De impulsen binnen de voertuigenreeks van een lange trein kunnen daardoor immens zijn.
Je kunt wel een licht spoorvoertuig maken, bijvoorbeeld op basis van een buschassis, maar dan is zo’n constructie alleen toelaatbaar op gereserveerde ‘light rail’ lijnen, want ze zijn geen partij als er een zware goederentrein achterop rijdt. Of als ze inrijden op een net daarvoor ontspoorde goederentrein.
De zware constructie en de zware samenstellingen maken het nodig dat elk spoorvoertuig aan bepaalde sterkte-eisen moet voldoen.

In de vergelijking mag ook nog wel genoemd worden dat spoorwagons behalve een aantal zitplaatsen ook berekend moeten zijn op per vierkante meter gangpad en balkon x aantal staande personen. Dat is niet het uitgangspunt voor touringcars.
En een spoorvoertuig wordt geacht toch wel minimaal een jaar of dertig dienst te kunnen doen. Vijftig jaar lukt ook. Dat vereist meer stevigheid dan een autobus, die door politieke keuzes na een jaar of tien naar Cuba of zo verdwijnt!

En wat de verliezen door het versnellen en afremmen van al dat dood gewicht betreft: in het wegverkeer wordt soms weer veel energie verspild door per traject vaker afremmen en optrekken.