Waarom is er een veerboot?

Bruggen kosten veel geld en daar horen ook nog de wegen bij als er niet zoveel verkeer is dan is een veerboot genoeg.

Naast de kosten van een brug, wordt het verkeer over het water ook vaak meegenomen in de beslissing om een veerboot te gebruiken in plaats van een brug te bouwen.
Als er met aanzienlijke regelmaat boten/schepen langsvaren, moet de brug een minimale hoogte hebben waar de boten/schepen onderdoor kunnen. Als het hier dan ook om een grote vaartuigen gaat, kan het zijn dat een beweegbare brug nodig is. Zo'n brug vertraagt het verkeer, zowel over het water (de vaartuigen) als over de brug (de voertuigen) enorm. Dan is een veerboot vaak ook een betere keuze.

Het antwoord is: Er zijn nog veerboten omdat ze nog niet vervangen zijn door bruggen.
Ooit waren in dit land (bijna) geen bruggen en alleen maar boten - precies goed in een tijd dat er geen auto's waren en een boot handiger dan paard en wagen. Veerboten verdwijnen langzaam maar zeker, precies om de redenen die je noemt; ook een veerboot kost geld en een brug (of tunnel) scheelt omrijden. Zo zijn in 2003 de (meeste) veerboten over de Westerschelde vervangen door een tunnel - maar die kostte wel 663 miljoen.

Nederland heeft ongeveer 300 veerdiensten waar men gebruik van kan maken zonder om te rijden, als men inde buurt is geen wonen. Alleen al vanaf Amsterdam , zes fiets- en voetveren (gratis) over het IJ en drie autoveren (niet gratis) over het Noordzeekanaal en de Coentunnel onder het Noordzeekanaal en de IJ-tunnel onder het IJ.
Laten wij eerst eens bekijken welk type veren u zou willen vervangen door een brug of misschien door een tunnel. Alleen de autoveren of ook de fiets-/voetveren.
De veren over het Marsdiep, of alle veren over de Waddenzee naar Texel, Terschelling, Vlieland, Ameland en Schiermonnikoog, tegelijkertijd ook maar alle veren over de Dollard richting Emden of Borkum? Ook de zeven veren die de Zeeuwse eilanden met elkaar verbinden?
De Westerschelde tunnel en de Zeelandbrug zijn er gekomen omdat na de watersnood in 1953 bleek dat er geen mogelijkheid was om de eilanden over land te bereiken. En de Deltawerken zijn er gekomen omdat men een dergelijke catastrofe niet nogmaals wilde.
Bij het kiezen voor een brug of tunnel heeft de binnenvaartsector een grote invloed, in verband met de veiligheid voor de scheepvaart die niet in het geding mag komen gaat hun voorkeur uit naar een ondergrondse passage.
Bruggen en tunnels moeten ook een naadloos onderdeel worden van het verkeer. Het is dus helemaal niet zeker dat de brug of tunnel op de plaats komt waar nu de veerdiensten nu hun vertrek- en aankomststeigers hebben. Het kan zo maar zijn dat de huidige gebruikers juist dan moeten gaan omrijden om de brug of tunnel te bereiken.
Het totale economisch en maatschappelijk belang van alle veerdiensten in Nederland bedraagt ruim 550 miljoen euro, alleen al voor Nederland. Het belang van enkele verkeersdeelnemers die om moeten rijden als zij geen gebruik van de veerdienst maken, weegt hier niet tegen op.
Een veerdienst is meer dan een bootje heen en weer laten varen met een man erachter. Een veerdienst onder alle weersomstandigheden , bij licht en duisternis, veilig heen en weer varen, terwijl aan stuurboord- en bakboord het andere scheepvaartverkeer gewoon doorvaart, vereist een gedegen opleiding en vakmanschap, dat mag goed betaald worden.

Eens was sprake van plannen voor een vaste verbinding tussen Texel en Den Helder. Behalve economische perspectieven zou het de bewoners van Texel uit hun isolement halen. Het bleek een 1 Aprilmop te zijn.

Er zijn een hele keur aan redenen dat er (nog) veerboten zijn (ten faveure van een brug of tunnel).

-Men wil wel een brug/tunnel bouwen, maar is er niet aan toe gekomen, vanwege geen tijd of budget, of omdat het plan op veel verzet stuit.
-Een (auto)brug/tunnel is vrijwel zinloos omdat de bestemming geen auto's toelaat. (denk aan sommige Waddeneilanden)
-Zelfs als er een brug ligt mogen niet alle soorten vervoer hier overeen, (denk aan fiets/wandelaarspontjes), een extra brug ernaast bouwen zou weer extra kosten geven, en weinig opleveren.
-Het is een verstoring van het vaarverkeer. Of een brug moet bijzonder hoog gebouwd worden of er moet een brug in die open moet, wat weer voor hinder zorgt voor scheepsverkeer of er moet een tunnel onderdoor, wat nog weer meer problemen en kosten en soms weerstand met zich geeft. Kom maar eens met het idee om onder de wadden een tunnel te bouwen.
-Er zijn te weinig auto's of ander verkeer die er overheen willen om de kosten te verdedigen, of om zelfs maar de aansporing geeft om over een andere oplossing te denken.

Bedenk goed dat de overheid weinig zin heeft om altijd maar een brug/tunnel te bouwen met overheidsgeld, zeker waar er al een service is om mensen aan de overkant te zetten. Pontjes zijn vaak geen overheidsdienst, dus die hoeven niet betaald te worden door de overheid.
-
Uiteindelijk zal je dus bij elk pont moeten onderzoeken of er plannen zijn of waren om een brug of tunnel te maken, en wat de specifieke bezwaren zijn tegen de bouw van die brug/tunnel, en dan nog is het niet zeker dat bij het maken van die brug het pont per direct opgeheven moet of zal worden.
---
Hier een mooi voorbeeld van politiek gesteggel of er nu wel of niet een brug moet komen in het IJ, met een keur aan argumenten tegen (maar ook voor).
https://www.at5.nl/artikelen/188713/wel-of-geen-brug-over-het-ij-de-strijd-tussen-amsterdam-en-rijkswaterstaat

Omwonenden:
zij vrezen dat fietsers vanaf de brug straks hun huis in kijken.
Rijkswaterstaat (veiligheid):
Rijkswaterstaat vindt de brug een 'gevaar voor de nautische veiligheid'. Er is namelijk geen aanlegplek voor schepen die moeten wachten totdat de brug open gaat en het zou gevaarlijk zijn vanwege de vele kruisende schepen.
Scheepsvaart (doorgang):
Als je ziet hoeveel bruggen er zijn, op een gegeven moment drijven we alleen maar van brug naar brug.